Poner en marcha el Tren Rápido México-Querétaro ha sido una promesa incumplida desde el sexenio de Carlos Salinas de Gortari hasta el presidente Andrés Manuel López Obrador. En 34 años, el proyecto para conectar ambas ciudades ha presentado una serie de trabas para concretarse.
Por quinta ocasión, una administración intenta dar vida al tren y, por quinta vez, López Obrador se monta en el multifallido proyecto, solo en lo que va de su mandato.
El tren eléctrico que anunció Carlos Salinas de Gortari en 1990, el tren bala que prometió Vicente Fox en 2003, el Tren Interurbano México-Querétaro que impulsó Felipe Calderón en 2011 y 2012, el Tren de Alta Velocidad de Enrique Peña Nieto en 2014 y ahora el Tren México-Querétaro de AMLO han enfrentado múltiples tropiezos.
Algunos de los obstáculos que enfrentará el proyecto que López Obrador pretende dejar a su sucesor son un adeudo superior a los 200 millones de pesos por compra de predios privados en tres estados, demandas interpuestas y la concesión por 50 años otorgada por el entonces presidente Ernesto Zedillo a la empresa Kansas City Southern, para operar las vías con transporte de carga.
“Yo quiero dejar más de 2 mil kilómetros de trenes de pasajeros. Y funcionaría muy bien el tren, además se tiene el derecho de vía en una buena parte de México, Querétaro, San Luis, incluso, Querétaro-Guanajuato, pero yo ya voy a dejar los proyectos, pero sí es necesario atender eso hacia adelante”, indicó el presidente durante su conferencia matutina del 17 de agosto, quizá augurando la imposibilidad de cumplir su palabra en este sexenio.
Datos obtenidos por Reforma revelan que, para dar vida a la promesa de los presidentes, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) adquirió en 2014, a través de los Centros SCT, 141.35 hectáreas para la compra de 487 predios en Estado de México, Hidalgo y Querétaro, con el fin de obtener el derecho de vía y crear las estaciones; sin embargo, sólo cubrió el pago de 434 tierras ejidales; 42 de índole privado quedaron en un limbo administrativo y jurídico al liquidar únicamente 50 por ciento del total.
Sobre este adeudo, la delegación de Querétaro respondió que “no se cuenta con el monto adeudado existente a 2022, toda vez que el proyecto ferroviario se encuentra suspendido de forma indefinida y actualmente no cuenta con registro vigente ante la Secretaría de Hacienda y Crédito Público”.
En relación al costo de adquisición, indicó que dicha información podría generar especulación que afectaría cualquier acto; no obstante, quienes se han visto afectados por el incumplimiento del pago refieren que el costo osciló entre los 250 y los 500 pesos por metro cuadrado, lo que supondría una inversión superior a los 400 millones de pesos, solo en terrenos.
VECINOS EXIGEN PAGOS
Ante el incumplimiento de pago, propietarios de terrenos solicitarán a la Suprema Corte de Justicia de la Nación (SCJN) su intervención para atraer los casos en contra de la SCT y funcionarios que resulten responsables, que se encuentran en la Sala Regional del Centro II del Tribunal Federal de Justicia Administrativa (TFJA), con sede en Querétaro.
TREN FANTASMA
Entre las primeras acciones de su mandato, Carlos Salinas de Gortari inauguró simbólicamente lo que serían las obras del tren eléctrico que uniría a la capital del país con Querétaro. Sin embargo, no prosperó el proyecto, según registros de la Asociación Mexicana de Ferrocarriles.
Al llegar Ernesto Zedillo a la presidencia, privatizó Ferrocarriles Nacionales de México, lo que interrumpió el proceso para un tren rápido de pasajeros y permitió el tránsito de trenes de carga. De acuerdo con los registros, las empresas Kansas City Southern y Unión Pacific Corporation (UPC) se vieron beneficiadas. Más tarde, Zedillo se haría miembro de UPC.
En 2003, el entonces presidente Vicente Fox Quezada presentó la propuesta de Tren Bala, que en agosto de 2006 se canceló, pues no se justificó el costo-beneficio, indicó el entonces titular de la SCT, Pedro Cerisola y Weber.
El expresidente Felipe Calderón Hinojosa consideró que la tercera era la vencida e incluyó el proyecto como parte de la estrategia para impulsar trenes interurbanos y suburbanos, aprovechando la infraestructura existente. Si bien no formó parte de su bandera política, tampoco lo concretó.
Luego, en diciembre de 2012, Gerardo Ruiz Esparza, Secretario de Comunicaciones con Enrique Peña Nieto, y el gobernador queretano José Calzada anunciaron el Tren Interurbano entre México y Querétaro; no obstante, Kansas City México hizo valer la concesión de 50 años desde el inicio del periodo peñista.
AMLO, CERO Y VAN CINCO
Andrés Manuel López Obrador también se montó en el tren. En 2019, apenas asumida la presidencia, prometió a la Conferencia Nacional de Gobernadores (Conago) incluir la obra en sus planes de infraestructura.
El 19 de agosto de 2020 se pronunció por revivir el proyecto con inversión totalmente privada y para octubre del mismo año aseguró que tendría un costo de 51 mil 300 millones de pesos, y que iniciaría su construcción en junio de 2021.
El 24 mayo de 2021, lanzó una nueva promesa de contar con trenes de pasajeros y reducir los años de las concesiones férreas a privados.
Un año después, informó que quedaría como proyecto la construcción del tren que conectará la Ciudad de México con Querétaro y Guanajuato. Y para el 17 de agosto, reconoció que heredará los proyectos a la siguiente administración.
El gobernador de Querétaro, Mauricio Kuri González, indicó “que el mercado existe” para un proyecto así.
TIENEN OTROS DATOS
Según empleados de Kansas City Southern, el Tren de Alta Velocidad no está muerto, pues la empresa y Ferromex han comenzado a ordenar los predios en las vías que corren desde el Estado de México hasta Querétaro, junto con la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT).
En un documento que obtuvo Reforma, la empresa Crisobela S.A de C.V. mostró su interés al Gobierno federal por participar en la obra, así como TMSourcing.
Alhelí Lara I Agencia Reforma
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