Puertos mexicanos, catalizadores del comercio global
México se propuso construir en seis años el equivalente a toda la infraestructura portuaria que había erigido en los cinco siglos precedentes. Su objetivo es dar respuesta a los retos que imponen el comercio global y la reforma energética. Pero el gobierno solo tiene hasta 2018 para cumplir su cometido y para probar que es falso que las promesas políticas son embarcaciones que pocas veces encallan.
LAS TRAVESÍAS del Galeón de Manila y de la Flota de Indias eran morosas y enrevesadas. Tomaban cinco meses de principio a fin y la mar les cobraba siempre el mismo tributo: una parte de la tripulación moriría diezmada por el hambre y el escorbuto.
Para hacer justicia, también eran sinónimo de grandeza. La envergadura de estas naves —capaces de transportar hasta dos toneladas de mercancías, como plata, gemas, especias, porcelana, telas o marfil— era imponente, y la longevidad de sus rutas, que superó los dos siglos, fue la principal fuente de riqueza de la corona española.
El galeón viajaba entre Manila y Acapulco. La flota, entre Veracruz y Sevilla.
Aunque ambas rutas se extinguieron con el estallido de la Independencia, inauguraron el comercio de México —entonces Nueva España— a través de sus puertos.
Más tarde vinieron los puertos de Bahía de Banderas, San Blas, Cabo San Lucas y muchos más. México tiene hoy más de un centenar, una red que, no obstante, será insuficiente para responder a las necesidades económicas que se avecinan.
Actualmente, solo 32 por ciento del comercio nacional se realiza por el mar. Muy lejos de la media internacional de 75 por ciento. Y si México no cambia el panorama, perderá las oportunidades que ofrecen el Acuerdo Transpacífico de Cooperación Económica (TPP, por sus siglas en inglés) y los avances de la reforma energética.
DUPLICAR SU CAPACIDAD
“Dos razones explican que el comercio que realiza México a través de sus puertos no sea más grande en la actualidad: nuestra cercanía con Estados Unidos, país con el que la interacción comercial se materializa preponderantemente a través de ferrocarriles y carreteras, y un sistema portuario que necesita expandirse”, reconoce Guillermo Ruiz de Teresa.
El coordinador general de Puertos y Marina Mercante de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) cruzó el umbral de la sexta década, es de sonrisa fácil y se sabe un barco construido por el priismo del siglo que se extinguió.
Cuando José López Portillo era candidato, la misión de Ruiz de Teresa era acompañarlo durante sus giras en autobús para tomar nota de las solicitudes de la gente. Resumía la información y la entregaba condensada en tarjetas que estudiaba el futuro presidente. Un esfuerzo que le granjeó el derecho a incorporarse a la hoy extinta Secretaría de Programación y Presupuesto (SPP).
A Miguel de la Madrid Hurtado también lo siguió en campaña; esta vez sintetizaba los problemas de cada estado, las inversiones que requerían, el punto en el que se hallaban las negociaciones más importantes y la posición de cada uno de los protagonistas centrales. Al iniciar su sexenio, el mandatario colimense puso en manos de Ruiz de Teresa la dirección de una empresa paraestatal azucarera que lo llevaba con frecuencia a negociar contratos de compra-venta de este insumo en los mercados neoyorquinos.
El salinismo lo acogió igualmente desde el periodo de campaña, esta vez desde la logística de una oficina. Ruiz de Teresa tuvo después acceso a cargos estratégicos en Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA) y en el Instituto Mexicano del Seguro Social (IMSS), entre otras entidades.
El naufragio de Francisco Labastida Ochoa, cuyas giras coordinó durante el periodo proselitista, lo obligó —como a muchos otros priistas— a emprender nuevas rutas en el sector privado, mientras el panismo gobernaba.
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