Los últimos años del siglo 19, caracterizados por la gran producción minera y desde luego, de la industria pulquera, propiciaron el gran desarrollo del transporte ferroviario en la zona sur de Hidalgo. En principio, se aprovechó el tendido de la vía México-Veracruz –principal puerto para la exportación e importación de mercancías y el más importante sitio de flujo de entrada y salida de personas del país–; fue así que poco después de haber inaugurado el presidente Lerdo de Tejada esa línea del Ferrocarril Mexicano SA el 1 de enero de 1873, se iniciaron los trámites y más tarde la construcción de un ramal con dirección a Pachuca, que llegó primero a Venta de Cruz –en el municipio de Nopaltepec ,del Estado de México–, concluido el 1º de enero de 1882, prolongado a Irolo un año más tarde. En principio solo circulaba por ese ramal un pequeño vagón tirado por bestias, ya que fue hasta el 11 de junio de 1883, cuando pudo circular la primera máquina de vapor, con lo que la capital de Hidalgo quedó unida a la línea México-Veracruz.
Fundamental en esta obra fue la participación de los gobernadores Rafael, Francisco y Simón Cravioto, quienes unidos a diversas empresas mineras de Pachuca y Real del Monte, así como a importantes productores de pulque de la región de los llanos, lograron interesar a las compañías ferroviarias de aquellos entonces y a algunos inversionistas, a efecto de comunicar a Pachuca por esta vía con el resto del país, fundamentalmente con la capital de la república.
Fue por ello que casi a la par del Ferrocarril Mexicano, el Ferrocarril Central SA, tendió una línea troncal que llegó también a la Ciudad de México de manera más directa; sin embargo, ambas empresas daban más importancia al transporte de mercancías y dejaron de lado el servicio de pasajeros. Fue el ingeniero Gabriel Mancera quien ya a principios del siglo 20 funda el llamado Ferrocarril Hidalgo y del Nordeste que en 1903 inició servicio de trenes rápidos de pasajeros. Al mismo tiempo, Mancera concluyó el ramal a Tulancingo, polo agrícola y textil, que mediante interconexiones con el Ferrocarril Mexicano, pudo conectar los envíos de personas y mercancías con el resto de la República.
La empresa del Ferrocarril Hidalgo fue más audaz que sus competidoras y tras diversas negociaciones encabezadas por Tomás Mancera –hermano de Gabriel–, quien se desempeñaba como superintendente y agente general de Fletes y Pasajes de esa línea ferroviaria, celebró un jugoso contrato con la Compañía Norteamericana de Real del Monte y Pachuca, a efecto de arrastrar por su troncal hasta la línea del ferrocarril mexicano un vagón blindado, en el que se cargaba la producción de oro y plata que era enviada a Veracruz y de ahí a Estados Unidos vía marítima.
Por otro lado, poco más de 70 productores de pulque, de otras tantas haciendas y ranchos de la región de los llanos de Apan y Tulancingo, contrataron con el Ferrocarril Hidalgo la transportación del neutle, para lo que Mancera construyó gazas de vía angosta que llegaban hasta los mismos tinacales, donde se embarcaban los barriles de pulque en pequeños armones tirados por bestias, a fin de acarrearlos a la estación más cercana, de donde se conducían ha la aduana de la Ciudad de México.
La mayor ventaja para los productores de pulque fue la rapidez, pero más aún, el “sosiego” con el que se transportaba el delicado producto, que al no rebotarse daba más fácilmente las condiciones de acidez y densidad alcohólica, calidades estrechamente vigiladas y medidas por los inspectores en la aduana de la Ciudad de México, ubicada junto a la Garita de Peralvillo, en la calle de Cordobanes, número 5, muy cerca de Tlatelolco.
En relación con el transporte de personas, fue hacia 1914 cuando el Ferrocarril Hidalgo inauguró una corrida de pasajeros que perduró hasta por ahí de 1953 –casi 40 años–, bautizada con el nombre del Rápido de la siete, que empleaba poco más de una hora –de 70 a 65– en conectar a Pachuca con la capital de la República y viceversa; la corrida salía de la capital de Hidalgo a las siete de la mañana y llegaba a la ciudad de México sobre las ocho y 10 u ocho y cuarto. El regreso partía de la ciudad de México a las siete de la noche y arribaba a Pachuca entre las ocho y 10 y ocho y 20 de la noche– el resto de los viajes efectuados durante el día, tenía duraciones de entre tres y cuatro horas, en razón de que recogía carga en diversas estaciones del trayecto. El Ferrocarril Hidalgo fue incorporado a los Ferrocarriles Nacionales de México en el régimen del General Lázaro Cárdenas y continuó con la corrida de los rápidos matutino y vespertino, hasta mediados de 1953 como ha quedado dicho.
Muchos pachuqueños, pudieron así, cómodamente vivir en Pachuca y trabajar en la ciudad de México, ello sin contar a los cientos de estudiantes, que lograron pudieron concluir su carrera sin abandonar su residencia en Pachuca. Por otro lado el rápido de las siete, fue también un gran impulsor del turismo en la capital hidalguense, por eso cuando se decía “anda vete a ver la hora en el reloj de Pachuca” se respondía, ¡claro, me voy en el Rápido de la siete!
La fotografía que enmarca este artículo corresponde a la Estación del Ferrocarril Hidalgo, sitio de donde salía y al que llegaba el famoso Rápido de la siete ubicada donde hoy está el Teatro Hidalgo en la Plaza Juárez.
